Вопрос: Никак не могу понять, чем всё-таки различаются А-92 и Аи-93? Понятно что один по моторному методу, второй по исследовательскому. Ну и что? Как они между собой по октановому числу? Который лучше-то? И как насчёт этилированности?
Ответ:
1. Откуда есьмь пошло ОЧ?
Дело в следующем. Химия — наука точная, хотя и темная. И вот что она решила чтобы пролить свет на классификацию топлива и чтобы охарактеризовать свойства топлива она выделила из своего арсенала два углеводорода:
1) гептан — это типичный империалистический шпион — поджигатель — по мнению химии это 100% детонатор. Молекула гептана имеет прямолинейную форму и очень хорошо загорается без особых причин и горит без всякого толку. Таким образом гептан не обладает антидетонационной стойкостью — ОЧ=0.
2) Октан (точнее изооктан) — это настояший ударник ком. труда. Формула имеет форму близкую к звезде героя соц. труда или знаку качества. Благодаря ершистости формы молекулы он мало поддается детонации. Горит он долго и горячо — настоящий трудяга. ОЧ=100% ессно.
Ну и теперь наверное понятно — чем бодьше % изооктана тем выше дет. стойкость. Отсюда и октановое число.
Смешо правда? При чем тут бензин? А при том что если ОЧ бензина =91 то это значит что он сдетанирует при той же степени сжатия что и изооктан на 9% разбавленный гептаном. А как же температура, динамические факторы, волны формы… Ну об этом ниже.
В действительности бензин это не смесь изооктана и гептана и поэтому ведет себя он не так как эта парочка. А значит как (в каких условиях) померишь такое ОЧ и получишь. В основном используются два метода измерения детонацинной стойкости бензина зафиксированные в ГОСТ-ах:
1) так называемый исследовательский метод (например в АИ-93 или RON-93 это ОЧ получено по ислледовательскому методу (Г8226) поэтому и -И-, АИ-80 (он же А-76)). Принято считать что этот метод определяет ОЧ при работе двигателя на переходных режимах. В действительности в современных высокофорсированных двигателях все не совсем так (в понимании исследовательского теста).
2) Другой тест моторный (например A-76 и MON-76 — вот это уже по моторному!). Этот метод определяет детонационную стойкость при продолжительной работе в более жестком режиме чем при исследовательском методе (меньше теплоотвод больше обороты). Условно можно считать что это режим номинальнго крутящего момента.
Вот вам воспроизведенный по памяти перевод ОЧ для наиболее распрстр. наших бензинов.
А-80 (исслед) = A-76 (моторн)
АИ-91 (исслед) = A-82,4 (моторн)
АИ-92 (исслед) = A-83 (моторн)
АИ-93 (исслед) = A-85 (моторн)
АИ-95 (исслед) = A-87 (моторн)
АИ-98 (исслед) = A-89 (моторн)
Это конечно чисто условный перевод поскольку каждый бензин имеет сугубо свою хар-ки эластичности к методам измерений и режимам поэтому переводить ОЧ из одного метода в другой на самом деле нельзя ни по какой таблице. Т.к. это сугубо индивидуальные свойства. А есть еще и октановый индекс это среднее значение между ОЧ по моторному и исслед. тестам.
Прикиньте что такое А-92 — небось видали такой на колонке? Не угадали это на самом деле А-83. Если в паспорте вашего американского лимузина написано что он работает на 89-м бензине не спешите разбавлять наш АИ-92 — залейте лучше АИ-98, как раз MON-89 и получится :-).
К сожадению из-за путаницы с ведомственными ТУ, экспортными обозначениями и ГОСТАМИ букова И в АИ не всегда появляются перед цифрой обозначающей ОЧ измеренное по исслед. методу. Отсюда и появляются всякие А-92 которых в природе не существует и которые на самом деле АИ-92. Хотя ГОСТ 2084-77 говорит — буква И должна быть! А вот в некоторых ТУ 38-й — серии про нее забывали.
Но кроме чисто научного интереса приведенные выше данные характеризуют эластичность бензина (инвариантность к режиму работы двигателя). Разность между ОЧ по исслед. и моторному методу характеризует стабильность поведения этого бензна при различных режимах работы двигателя. Так что мне бы интересно было читать на колонке две цифры. А Вам ?
Но самое главное что для современного двигателя важно не только то какое собственно у бензина ОЧ но и то как оно получено и как ведет себя бензин в разных режимах работы. Но про
2. Степень сжатия.
Ну тут все понятно (казалось бы) чем выше степень сжатия и оч бензина тем выше КПД и удельная мощность. Ах как завидовали наши конструкторы буржуинским которые могли поднимть ТТХ моторов на халяву — за счет увеличения степени сжатия и качества топлива. Нам же технические задания всегда давали чтобы не хуже чем у буржуя а вот ГСМ чтоб наши родные — какие попало. Ни чего конечно не получалось из этого. Но моторы получались устойчивые к условиям эксплуатации и применяемым ГСМ (даже такие относительно современные как ЗМЗ-406). — так что может и правильно ТЗ давали? О выносливости двигла заботились. А если завтра война? 🙂 Раньше многие частники стремились переделать c 93-го на 76-и. Результат более дешевый бензин но в больший расход поэтому экономия оказывалась совсем не большой зато других прелестей хватало. Так что природу не обманешь и на плохом топливе хорошо не поездиешь. Хотя когда бензин можно было у грузовиков покупать на лево — экономия была. Но зачем сейчас волгу с 76-м покупают мне не понять. Чтобы мучатся из-за грошовой экономии?
Так для чего же собственно увеличивают степень сжатия с ростом октанового числа. Дело в том что чем более высокооктановое топливо тем медленнее оно горит (вспомните про изооктан). А собственно именно этого от него и добивались — того чтобы его можно было сжимать посильнее. Как известно увеличение сжатия газа вызывает почти линейный pост его темпеpатypы. А чем выше температура тем бензин сильнее испаряется и тем мельче становятся капельки еше не испаренного топлива — и следоательно тем теснее контакт (больше площадь соприкосновения) между воздухом (точнее кислородом, азот ту просто рабочее тело) и топливом. В бензиновом моторе топливо должна поджигать свеча и от нее должен распространяться фронт пламени (на это расчитана камера сгорания). А чем лучше контакт топлива с воздухом тем более высокая скорость распространения фронта пламени. А значит даже более высокооктановое (медленно горящее) топливо может сгореть и выделить необходимое тепло за болеe короткое время (а собственно удельное тепловыделение высококтаного бензина не больше чем у обычного). Ведь это необходимо чтобы иметь хорошие обороты (что по сути тоже халявная мощность). У современных авто фронт пламени распространяется со скоростью аж 10-60 м/с. Но испортить эту картину может детонация — самопроизвольное возгарание топлива черт знает где. И как мы знаем чем выше ОЧ тем выше детонационная стойкость, но при этом и медленнее распространеие фронта пламени. Казалось бы все просто -лей более высококтановое топливо и не будет детонации. Но это на самом деле чушь. Поскольку если форма камеры сгорания дурацкая то ОЧ поможет мало т.к. у бензина будет слишком много времени для детонирования да и давление успеет вырасти. Поэтому как не крути но например ЗМЗ-402 уже ничего не поможет. А вот разрушит оно его в пару пустяков (но об этом ниже). А раз есть волны сжатия да еще и плоская горячая камера сгорания, то на отдаленных ее уголках топливо не дожидаясь фронта пламени начинает воспламеняться само (все предательский гептан!) и тут происходит цепная реакция детонации камера буквально взрывается множеством маленьких взрывов. Скорость фронта распространения детонации в десятки раз выше чем у нормального фронта пламени. Детонация создает очень мощные волны сжатия, которые к тому же имеют резонаторный характер взрывные волны порождают себе подобных. Камера сгорания бьется в конвульсиях но не проводя при этом нормальной работы — мощность падает (кстати при дет. вы слышите звон детонационных волн а не звук соударения металлических деталей как это Вам возможно кажется) . Ну какая должна быть камера сгорания в теории вы наверное поняли — почти полусфера. Да и на самом деле полусфера хороша только при равномерной плотности смеси во всем обьеме а во первых в реальной жизни такого не бывает а во вторых уже это не вполне оптимально хотя бы потому что форма камеры сгорания меняется во времени (пока фронт дойдет до краев поршень уже значительно изменит свое положение) и еще и еще… Кроме того топливо в процессе сжтия просто мается ерундой его бы распылять в уже сжатый воздух и прямо к свече, чтобы обеспечить оптимальную плотность у самой свечи и затухающий фронт дожигания далее… Тогда и степень сжатия можно поднять без роста ОЧ топлива. Но здесь уж меня понесло — пора к нашим баранам… Да и зачем Вам собственно все это знать? Да и знает ли кто-нибудь все об этом ?
3. Что же бывает если мы заливаем не тот бензин?
Из всего этого трепа запомним главное — чем выше ОЧ, тем медленнее гоpение и pаспpостpанение фронта пламени. Далее примитивные, но правильные выводы мы сможем делать сами.
1) Если Вы используете топливо с меньшим ОЧ, то неизбежно возpастут ударные нагpyзки проявляющие себя в виде детонационных стуков и звонов (см. выше) следствие этого — износ двигателя (поршни, кольца…). Кроме того топливо сгорает не полностью и может догорать в нейтрализаторе (именно вo вспрысковых двигателях так тщательно борятся с детонацией). Кроме того мощные детонационные волны распространяясь по деталям двигателя способствуют неравномерной смазке они просто сгоняют масло с некоторых частей деталей (тут еще один большой привет любителям синтетических масел в ВАЗах именно они особенно охотно покидают такие поверхности). Но не будем o грустном и скользком …(о масле). Тут может помочь перестанов зажигания. Вo вспрысковых движках как правило есть шайтан-резистор (в смысле октан) — его тоже можно подкрутить :-). Хотя по совести говоря при этом надо бы переградуировать блок управления.
2) Если использовать бензин с бOльшим ОЧ чем это предусмотренно конструкций двигателя, то и гореть бензин будет дольше отдавая большее количество тепла. Следовательно детали двигателя будут перегреваться особенно это сильно скажется на клапанной группе (клапана например прогарают на раз за 10-20 тыс. км. я уж не говорю об нагаре и прочих прелестях), кроме того растет расход масла, возможен даже перегрев всего двигателя летом (тут уж и тосол не справляется) — хотя это врядли :-). А самое смешное это то что на слух двигатель часто начинает работать тише и ровнее (за счет теплового расширения выбираются зазоры), клапана открываются раньше и закрываются позже и от того не успевают охлаждаться (контактный вынос тепла уменьшается), а значит еще сильнее разогреваются … Так что при этом двигатель работает на износ. Даже я не будучи автомехаником видел десятки угробленных до срока таким образом жигулевских двигателей. Но главное то что пользы нормально отрегулированному двиигателю от бензина с повышенным октанового числа не будет никакой. И если заливая бензин с повышенным ОЧ в Жигули вы чувствуете что он стал лучше тянуть, то по моему Вам стоит отрегулировать двигатель и он станет тянуть еще лучше и на обычном бензине. И детонация исчезнет практически на всех режимах. Хотя конечно если уровень крутости не позволяет вам ездить на обычном бензине то тогда можно и не регулировать. Понижение скорости горения можно скомпенсировать так же ранним зажиганием (ну оочень ранним) но и тут проблемы начинают расти как снежный ком… Собственно нечто подобное и сделано на моторах старой конструкции приспособленных к
4. Этилированный бензин.
Чтобы не производить бензин с большим ОЧ по сложной технологии (многократного крекинга) однажды придумали добавлять в него тетраэтил свинца как антидетонационную присадку (потом много и другой гадости придумали).
1) Для обычного мотора это плохо, но не очень, хотя вся эта гадость оседает в карбюраторе, на клапанах, свечах и вообще всюду куда попадает. Хотя некоторые старые моторы используют свинец как дополнительную жескую смазку клапанов и им этилированный бензин необходим. Для таких моторов выпускаются специальные присадки — заместители свинца. Кстати они у нас как правило продаются как очистители всего — ну конечно от них нормальному мотору только вред да еще какой. Однако их пользуют — ведь продают их как очистители! Бред !
2) Для мотора с буржуинским инжектором этилированный бензин — это просто яд. 10-20 литров сьеденного этилированного бензина наверняка убьют лямбда-зонд (датчик кислорода). И начнут слегка отравлять нейтраллизатор. Но это бы пол — беды, но убитый зонд начнет говорить что мол воздуху много и инжекторный компьютер начнет обогащать топливо! Более богатая смесь — перегрев (а то и догoрание), а нейтрализатор может работать только в очень узком диапазоне температур (не выше 900-950 град). Буржуинские нейтр. имеют керамическую (реже из фольги) основу которая под воздействием вовышенной темп. спекается — и затыкает выхлоп (хотя может и наоборот растрескаться). Вот тут то и крышка еще и нейтрализатору. Кроме того повысится температура в камере сгорания и все начнет подгорать — поршни, клапана … Имея опыт пытантия (т.е. испытания) различных буржуинских двигателей от BMW, Audi, Шкоды и Рено и всех их ради интереса подвергали испытанию этилированным бензином. Тут и до пожара не далеко :-). При этом даже наиболее достойные агрегаты (BMW и Audi) умирали очень быстро. А об аппаратах типа Шкодовских движков, изобилующих конструктивно — эклектическими просчетами, просто говорить не приходится — достаточно одной таблетки. Ни об каких ресурсных испытаниях и речи быть не могло — стенд освобождался мгновенно. Не знаю как с другими двигателями — я их извиняюсь не ломал — но думаю что тоже самое.
3) Существенно увереннее себя могут чувствовать обладатели отечественного вспрыска. Ему вреда от этилированного бензина будет на порядок меньше. Там все на это расчитано в 406-м даже форсунки специально конструировали. Есть и отечественные нейтрализаторы на основе вспененного металла, которые не умирают совсем (в смысле не спекаются) при переобогащении топлива. Вроде даже датчик кислорода придумали? Но все равно злоупотреблять не стоит. Не подумайте только что я Вас агитирую за вспрыск я считал и считаю что например ВАЗ-овскому мотору он идет как корове седло. Да не обидятся на меня те кто купил этого уродца от GM-ВАЗ, но я сам видел как с ним мучались ребята при разработке (А рядом то лежал нормальный Россеский и с ним нормально жили те у кого не было стратегического партнера). Хотя бы вспомнить одно, что зимой буржуинские вспрыски рассчитаняы на работу с зимним бензином (с повышенной испарительной cпособностью) как GM на наш зимний режим натягивали ухохочешся. Да и вообще этот вспрыск от GM — сплошное недоразумение. Они конечно это дело понимали, но что делать — обязательное условие стратегического партнера. Так что мучаются с ним все, а партнерства кроме закупки у GM что-то не видно. И в результате потеряли в мощности! Е мое! А у нас еще в обьявлениях пишут мол со вспрыском GM — крутизны неимоверной — ей богу страна дураков. Как дикари бросаемся на пустые консервнгые банки и бутылки. 🙁 лишь бы из-за бугра. У нормального мотора со вспрыском все наоборот. Например ЗМЗ-406 со вспрыском 150лс а с карбом — 110лс у ВАЗ-2112 нет коллектора под карб но если б был бы то тоже было бы сил на 10-20 меньше.
4) Кроме того учтите любезные читатели что сгубить ваш авто с инжектором и нейтрализатором и лямбда-зондом могут не только этилированный бензин но и например маслице не подходящее, многие присадки… А еще в стране дикарей автомеханики любят посадить (и другим посоветовать) что нибудь на силиконовый герметик! Ну это уж театр абсурда!
5. Как на 100% отличить этилированный бензин?
А никак — все равно обманут. Не этилированным собственно можно считать бензин содержащий свинца не более 0,015 гр на куб дм — остальные следует признать этилированными (ГОСТ). Так что можно приборчик возить.
1) Цвет — не является имманентно присущим этилированным бензинам — его специально подкрашивают — могут подкрасить а могут и нет.
2) Колонка должна бы быть тоже помечена.
3) По вкусу и запаху ? — ну это на любителя
4) По идее в бак инжекторной машины не должен влезать пистолет клолнки с этилированным бензином (по диаметру он д.б. > 22мм, а 22мм только для не этилированного). Но Вы ж понимаете…
5) АИ-93 — вообще вроде теперь запрещено производить этилированным.
6) Кстати длительное и не длительное (если не правильное) хранение вполне может сильно испортить бензин. Так что лучше покупать бензин (как и жратву) произведенный не слишком далеко. С чем кстати столкнулись многие покупатели импортного бензина — т.к. его качество часто после хранения пытаются поднять оочень даже вредными добавками. Так что даже заправляться на фирменных заправках я вам посоветовать не могу хорошо мне известен печальный опыт. Так что на 100% по-моему не защитится но бдительность конечно нужна. У меня был опыт с BMW год назад по программе совместных разработок оный концерн разрешил купить партию машин по себестоимости (ну очень дешево) к тому же на условиях товарного кредита. Ну конечно сразу их решили перепродать. Продавать в Москве не возможно — тут на этом одна мафия. Продали по дешевке в провинцию конечно обо всем предупреждали, но все равно судьба этих машин печальна (они либо ездят только по резервациям на специальном бензине) либо постоянно ломаются — у нас от этилированоого бензина не убережешся, либо были переделаны.
Про нормальный расход топлива.
Волоча в пургу буксир на непрогретой машине с перетянутыми подшипниками и деформированным мотором без свечей зажигания и с неотрегулированным карбюратором, на спущенных и кривых колесах, против ветра и конечно с включенными фарами (буксир ведь), с горой цемента на багажнике и, естественно, омерзительной манерой езды (еще бы, учитывая вышеперечисленное)
… Вы будите расходовать примерно 250 литров низкооктанового бензина на каждые с трудом пройденные 100 километров Вашего тернистого пути… С чем Вас и поздравляем… и желаем счастливого пути!
Серьезное послесловие:
Высокий расход бензина является очень косвенным фактором каких либо проблем с двигателем. Расход (как явствует из текста выше 😉 ) сильно зависит от условий эксплуатации. Расход увеличивается при энергичном вождении, коротких поездках, понижении температуры, включении дополнительных электропотребителей, работе кондиционера, затрудненных условиях движения (пробки, снег), груженой машине, недокаченных колесах, неправильном сход/развале и пр.
Относительным показателем правильного смесеобразование может служить внешний вид электродов свечей зажигания. Они как минимум не должны быть черными.
Загрязнение клапана стабилизации Холостого Хода (K-Jetronic). Клапан стабилизации ХХ (еще иногда его называют клапаном дополнительного воздуха, хотя тут есть небольшая терминологическая неточность) дает воздух в обход дроссельной заслонки для стабилизации оборотов ХХ. Этот клапан управляется электронно. Со временем он загрязняется и начинает немного заедать, что приводит к «плаванию» оборотов ХХ. Т.е. управляющий сигнал на него подается, но он реагирует на него неадекватно, что приводит к дестабилизации системы. Начиная свою борьбу за ровный ХХ, перво-наперво промойте этот клапан. Делается это следующим образом. Его надо снять с машины, для чего отсоедините электрический разъем, распустите 2 хомута, сжимающих резиновые трубки и покачивая выньте его. Мыть можно и нужно только ту часть сквозь которую идет воздух. Для промывки лучше всего использовать ацетон, а еще лучше специальную жидкость для чистки карбюраторов. Один из наиболее эффективных способов отмыть этот клапан это опустить ту его часть, где находятся патрубки в промывочную жидкость и оставить отмокать на некоторое время, а потом прополоскать, чтобы вымыть то, что отмокло. После завершения промывки водрузите клапан на законное место и проверьте работу двигателя. Вполне возможно что нестабильности холостого хода сильно уменьшатся или исчезнут вовсе.